O colapso do setor aéreo mundial remodelará uma indústria trilionária

Osni Alves
Jornalista (2007); Especializado em Comunicação Corporativa e RP (INPG, 2011); Extensão em Economia (UFRJ, 2013); Passou por redações de SC, RJ e BH (oalvesj@gmail.com).
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Foto: O colapso do setor aéreo mundial remodelará uma indústria trilionária

O impacto da pandemia do novo coronavírus e as medidas para conter a doença atingiram em cheio o setor de aviação.

Trata-se de uma indústria trilionária que, por conta disso, terá que se reinventar, segundo artigo publicado na revista britânica The Economist.

Para ilustrar a pancada sofrida pelo segmento, o periódico narra um evento ocorrido em 24 de julho.

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Justamente por ser parcialmente on line, o encontro ocorrido em Farnborough, com show aéreo e reunião de executivos, perdeu parte de seu brilho.

Isso porque, diz a revista, o roteiro digital não é tão atrativo quanto as exibições acrobáticas barulhentas dos aviões de combate.

O colapso do setor aéreo mundial remodelará uma indústria trilionária

O colapso do setor aéreo mundial remodelará uma indústria trilionária.

Vendendo menos

De acordo coma a análise, as companhias aéreas apresentaram queda vertiginosa na venda de bilhetes devido a restrições em razão da pandemia.

Ligado a isto, diz, é certo que os fabricantes de aeronaves produzirão menos jatos de passageiros e, portanto, precisarão de menos peças de seus fornecedores.

Já os vendedores de ingressos terão menos operadores alfandegários e aeroportuários,.

Na prática, significa dizer que muitas empresas reduziram a produção e demitiram milhares de trabalhadores.

A questão agora é até que ponto eles cairão, com que rapidez eles podem se recuperar e quais serão os efeitos duradouros.

Panorama do setor aéreo

Conforme a revista, o complexo industrial da companhia aérea é vasto.

Para se ter ideia, somente no ano passado, 4,5 bilhões de passageiros apertaram o cinto para decolar. Mais de cem mil voos comerciais por dia encheram os céus.

De acordo com o Air Transport Action Group, essas viagens apoiavam 10 milhões de empregos diretamente, um órgão comercial: 6 milhões nos aeroportos, incluindo funcionários de lojas e cafés, manipuladores de bagagem, cozinheiros de refeições a bordo e similares.

Também 2,7 milhões de trabalhadores de companhias aéreas; e 1,2 milhão de pessoas em fabricação de aviões.

Em 2019, eles ajudaram a gerar receitas de US $ 170 bilhões para os aeroportos do mundo e US $ 838 bilhões para as companhias aéreas.

Airbus e Boeing, o duopólio no topo da cadeia de suprimentos de aeronaves, tiveram vendas de US $ 100 bilhões entre elas.

Para a indústria aeroespacial como um todo, foram talvez US $ 600 bilhões.

Adicione empresas de viagens como a Booking Holdings, a Expedia e a Trip.com, e você obtém uma receita anual de cerca de US $ 1,3 bilhão em horários normais apenas para as empresas listadas, apoiando aproximadamente o mesmo em capitalização de mercado antes da covid-19 – e aumentando.

Tributação

Segundo a análise, o coronavírus cortou US$ 460 bilhões desse valor de mercado.

Os chefes de companhias aéreas estão reavaliando as tendências nos números de passageiros, que deveriam dobrar nos próximos 15 anos.

Via de regra, o segmento sempre cresceu exponencialmente, desde 1988, apesar dos blips após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 e da crise financeira de 2007-09.

Em vez de aumentar em 4% este ano, as receitas de transporte aéreo cairão 50%, para US$ 419 bilhões.

Após dez anos de rentabilidade incomum, os US$ 100 bilhões em perdas totais previstos para os próximos dois anos são iguais à metade do lucro líquido nominal em que a indústria obteve desde a Segunda Guerra Mundial, calcula a consultoria Aviation Strategy.

Diretor-geral da ACI World, que representa os aeroportos do mundo, Luis Felipe de Oliveira diz prever sombriamente que as receitas nesse país cairão 57% em 2020.

O colapso do setor aéreo mundial remodelará uma indústria trilionária

O colapso do setor aéreo mundial remodelará uma indústria trilionária.

Perspectivas incertas

Apesar dos sinais de vida, principalmente nas rotas domésticas em grandes mercados como Estados Unidos, Europa e China, as perspectivas continuam incertas.

Os jatos de corpo largo usados ​​para voos de longo curso permanecem ociosos.

As transportadoras que dependem de passageiros de negócios e aeroportos centrais estão lutando.

Embora algumas companhias aéreas americanas esperem um retorno à operação quase completa no próximo ano, uma segunda onda de covid-19 poderia frustrar essas esperanças.

Um pequeno surto em Pequim em junho atrasou a recuperação de voos domésticos chineses. Como um executivo aeroespacial sênior diz: “É mais difícil falar sobre os próximos 12 meses”.

Segundo Cirium, outra consultoria, cerca de 35% da frota global de cerca de 25 mil  aeronaves ainda está estacionada – menos do que os dois terços no auge da crise em abril, mas ainda terrível.

Mesmo que o tráfego recupere para 80% dos níveis do ano passado em 2021, como alguns otimistas esperam, muitos aviões permanecerão no solo.

O Citigroup prevê excesso de capacidade de 4.000 aeronaves em 18 meses.

Fabricantes de aeronaves

De acordo com a revista, os fabricantes de aeronaves, que esperavam aumento de produção, são forçados a fazer o oposto.

Há rumores de que a Airbus, com um estoque de mais de 6.100 pedidos para seus jatos a320, aumentou a produção de 60 dos corpos estreitos populares por mês para 70.

Em vez disso, está fazendo 40. Seus aviões de longo curso sofreram declínios semelhantes. A situação da Boeing é agravada pelo prolongado aterramento em 2019 do seu 737 max, um rival do a320, na sequência de dois acidentes fatais.

Ele continuou fabricando a aeronave e espera que ela seja recertificada para voo ainda este ano.

A empresa americana aumentará lentamente a produção para 31 por mês até o início de 2022. Mas, como a Airbus, também anunciou cortes na produção de grandes empresas.

Isso abrirá uma grande lacuna entre o que o par, juntamente com a Embraer e a Bombardier, fabricantes de jatos regionais menores, esperavam vender e o que realmente venderiam.

Segundo os consultores da Oliver Wyman, em 2030 a frota global será 12% menor do que se o crescimento continuasse inalterado.

Isso equivale a 4.700 aviões a menos, o que pode resultar em cerca de US$ 300 bilhões em receita perdida para a Boeing e Airbus, de acordo com um cálculo aproximado da Economist.

O que vai acontecer

De acordo com a análise, com tantas aeronaves paradas e balanços balanceados, as companhias aéreas estão se livrando dos aviões.

Mesmo os baixos preços dos combustíveis não salvam modelos mais antigos e sedentos.

As carrocerias de quatro motores estão praticamente acabadas.

Em 17 de julho, a British Airways anunciou que aposentaria todos os 31 de seus jatos Boeing 747.

A Iba, empresa de pesquisa em aviação, espera que 800 aviões em todo o mundo sejam aposentados cedo.

Nem todos os pedidos secam. As companhias aéreas e as empresas de leasing, que agora possuem quase metade da frota global, são contratualmente obrigadas a encomendar aeronaves.

Muitos compradores terão feito pagamentos pré-entrega de até 40% do preço.

A Airbus e a Boeing estão, em graus variados, pressionando os clientes a aceitar entregas.

A maioria das negociações se concentrou no adiamento de entregas.

A EasyJet, uma transportadora britânica de baixo custo, atrasou a entrega de 24 Airbuses em cinco anos.

Na Boeing, atrasos relacionados aos problemas do 737 max permitem que as companhias aéreas solicitem reembolsos.

Mais assertivamente, o chefe da Airbus, Guillaume Faury, não descarta processar os clientes que renegam seus pedidos.

Um estoque de “caudas brancas”, como os aviões não vendidos são conhecidos na língua do setor, pode ser o preço a pagar para proteger uma cadeia de suprimentos que estava investindo pesadamente em taxas de produção cada vez mais altas.

A Airbus fabricará 630 aviões este ano, mas entregará apenas 500, calcula o Citigroup.

Ele tem o balanço para realizar o inventário, pensa Sandy Morris, do Jefferies, outro banco. A nova taxa preservará empregos e eficiência industrial e facilitará um eventual aumento.

O colapso do setor aéreo mundial remodelará uma indústria trilionária

O colapso do setor aéreo mundial remodelará uma indústria trilionária.

Cadeia de suprimentos

Segundo a revista, mesmo essa produção artificialmente alta lutará para sustentar a cadeia de suprimentos das fabricantes de aviões.

Isso inclui fabricantes de motores (como Rolls-Royce e ge), produtores de fuselagens e outras peças (como Spirit AeroSystems), empresas de materiais especializados (Hexcel e Woodward) e empresas que produzem aviônicos e sistemas elétricos (incluindo Honeywell e Safran).

E isso não está contando seus inúmeros fornecedores menores.

A cadeia de suprimentos máxima da Boeing se estende a cerca de 600 empresas. Muitos haviam investido pesadamente antes da crise, esperando uma forte demanda.

Os contratos de defesa, nos quais as empresas da Airbus e da Boeing estão envolvidas e que a covid-19 realmente não afetou, fornecem apenas uma pausa parcial.

Em 29 de julho, a Boeing informou que entregou apenas 20 aviões no segundo trimestre, abaixo dos 90 de um ano atrás, e que as receitas de aeronaves comerciais caíram 65%, para US$ 1,6 bilhão.

No dia seguinte, a Airbus e a Safran também divulgaram quedas acentuadas na receita.

Fabricantes de motores

Os fabricantes de motores fornecem um exemplo disso. Além da menor demanda por seu kit – a Rolls-Royce estava se preparando para fornecer 500 unidades por ano à Airbus, mas agora provavelmente fará 250 -, elas enfrentam um mercado de reposição em colapso por peças de reposição e menos reparos, ressalta David Stewart, da Oliver Wyman.

As companhias aéreas com divisões de manutenção internas podem retirar peças ou motores inteiros de aviões aterrados.

A Rolls-Royce, cujos motores alimentam dois quintos de todos os jatos de longo curso, suspendeu dividendos, disse que cortaria nove mil empregos e aceitou um empréstimo de 2 bilhões de libras (2,6 bilhões de dólares).

Talvez seja necessário pedir outros US$ 2 bilhões aos investidores.

As receitas da GE no segundo trimestre de seus negócios de aviação caíram 44% ano após ano, arrastando os resultados gerais do conglomerado.

Aeroportos

No outro extremo da indústria das viagens aéreas estão os aeroportos. Cerca de 60% de sua receita é proveniente de cobranças de companhias aéreas e passageiros e o restante de itens como varejo e estacionamento.

Todos estão sendo atingidos. As lojas e restaurantes de aeroportos na América perderão US$ 3,4 bilhões entre agora e o final de 2021, prevê a Airport Restaurant & Retail Association.

Alguns aeroportos menores podem fechar se os subsídios para apoiar o turismo dos governos regionais e nacionais começarem a diminuir.

Fora da América, os operadores comerciais não foram tratados pelos governos de maneira tão generosa quanto as companhias aéreas.

Em julho, a Standard & Poor’s rebaixou novamente a dívida de quatro aeroportos europeus, incluindo Schiphol e Zurique, em Amsterdã, e colocou Londres Gatwick e Roma em alerta, questionando sua capacidade de aumentar as cobranças enquanto as companhias aéreas continuam sangrando dinheiro.

Agência de classificação

A agência de classificação estima um corte de € 10 bilhões (US $ 11,8 bilhões) nos gastos de capital planejados pelos aeroportos europeus em 2020-23, o que pode reduzir os esforços para instalar tecnologia sem contato que poderia ajudar a garantir aos viajantes que os terminais são seguros para entrar novamente.

Tão escuro quanto o céu cresceu para o complexo de viagens aéreas, existem algumas oportunidades.

As companhias aéreas estão se reestruturando. As grandes transportadoras legadas da Europa, sob pressão de rivais de baixo custo, estão reduzindo os custos.

Falências e cortes deixarão lacunas no mercado, aeronaves são baratas, pilotos antes escassos são abundantes e aeroportos terão vagas extras, se lhes for permitido redistribuí-las.

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Oportunidades de mercado

De acordo com a revista, operadoras desafiadoras fortes têm a chance de ganhar participação de mercado.

A Wizz Air, uma transportadora húngara de baixo custo, espera aumentar a capacidade até março.

Seus principais mercados na Europa Central e Oriental foram menos afetados pela pandemia do que em outros lugares.

Seus clientes geralmente são jovens e menos preocupados em embarcar em um avião, e dois terços da demanda estão relacionados à visita de familiares e amigos, o que parece mais resiliente a covid-19 do que as viagens de negócios.

Algumas operadoras podem repensar radicalmente suas estruturas financeiras, o que poderia ajudar o leasing a crescer ainda mais rápido.

Domhnal Slattery, chefe da Avolon, grande locadora, acha que as companhias aéreas com dívidas pesadas incorrem para sobreviver à pandemia podem convencer muitas delas de que não precisam de aeronaves, mas devem se concentrar nas vendas e no marketing, assim como as redes de hotéis voltaram as costas. possuir propriedade.

A indústria também está repensando sua pegada ambiental. As companhias aéreas mais ousadas, com balanços mais fortes, podem usar a crise para renovar suas frotas, tornando-as mais ecológicas.

Eles têm poder de barganha: tudo é negociável, incluindo adiamentos, pré-pagamentos e preços.

Rolando com os socos

Warren East, chefe da Rolls-Royce, suspeita que o “apelo pré-cobiçado à sustentabilidade voltará mais forte do que nunca”.

A Airbus ainda está comprometida com a jornada para voar com emissões zero, diz Faury; ele vê isso como uma oportunidade.

A Boeing teria que responder para se manter competitiva. Os governos europeus, em particular, consideram isso uma prioridade.

O pacote de ajuda de 15 bilhões de euros da França para seu setor aeroespacial inclui um fundo de pesquisa e desenvolvimento de 1,5 bilhão de euros para ajudar a Airbus a lançar um jato de passageiros de curta distância e zero emissões até 2035 (provavelmente movido a biocombustíveis ou hidrogênio).

Faury aceita que há menos dinheiro para investir. Mas também, ele diz, “mais necessidade”. A crise levou a uma maior colaboração com os fornecedores, que poderiam tornar a inovação “mais rápida, mais enxuta e mais barata”, embora isso signifique demitir 15.000 trabalhadores.

A China, desesperada por se tornar uma potência no setor aeroespacial comercial, pode ver a ruptura como uma maneira de acelerar a entrada no mercado global, diz Robert Spingarn, do banco Credit Suisse.

Ele especula que a Embraer do Brasil, cuja fusão com a Boeing se desfez em abril, pode colaborar com a empresa chinesa para construir um avião capaz de competir contra a Airbus e a Boeing.

Os brasileiros poderiam fornecer o conhecimento industrial e os chineses o poder industrial.

Para os passageiros mascarados em aviões meio vazios, embarcados em aeroportos de cidades fantasmas de lojas fechadas, pode parecer que a experiência de voar nunca mais será a mesma.

No entanto, a aviação se recuperou antes. É provável que faça isso de novo – e pode mudar para melhor no processo.